Un studiu recent efectuat printre cetățenii
Uniunii Europene a arătat că aceștia se tem mai mult de efectele
încălzirii globale decât de terorism sau șomaj. Teama care s-a instaurat
printre europeni a fost provocată de schimbările climatice radicale din
ultimii ani, cu precădere din capriciosul 2019. Ghidați de
statisticieni, germanii au ajuns până și la soluția consumului mai mic
de carne în vederea reducerii poluării globale, iar nordicii vor să
recupereze gheața cu ajutorul unei flote de submarine special dedicate
acestui scop. Transporturile sunt responsabile de o parte însemnată din
poluarea globală, iar mașina electrică este privita ca soluția
universală a acestei probleme. Așa o fi, oare? Unii experți susțin prin
calcule că nu, dar pentru sănătatea populației, cel puțin pe termen
imediat, electrificarea ar putea fi cheia problemei.
Transportul
reprezintă sursa a aproape 30% din totalul de emisii de CO2 din UE, iar
72% dintre acestea provin din transportul rutier. UE are ca obiectiv
reducerea emisiilor de CO2 din transporturi cu 60% până în 2050,
comparativ cu rata din 1990. În primii ani ai planului a avut loc o
reducere sistematică a emisiilor, însă în 2017 mașinile noi au emis în
medie cu 0,4 grame mai mult CO2 pe kilometru decât în 2016, din cauza
decăderii propulsoarelor diesel. O mașină pe benzină, pe durata ciclului
de viață, emite în medie circa 216 g/km CO2, din care 125 g/km prin
emisii la țeava de eșapament, 43 g/km din producția combustibililor și
48 g/km din producția și eliminarea automobilelor. În cazul
dieselurilor, emisia totală este ceva mai mică, de 211 g/km CO2 pe ciclu
de viață, dar aici emisia din producția de motorină este de doar 28
g/km CO2, în vreme ce emisia la țeava de eșapament urcă la 135 g/km CO2.
În cazul unui automobil electric, emisiile totale pe durata de viață a
automobilului variază foarte mult, în funcție de sursa de energie.
Pleacă de la un total de 72 g/km CO2, dacă folosim energie regenerabilă,
și ajunge la 305 g/km CO2, dacă întreaga cantitate de energie este
provenită din producția de cărbune. Producția și reciclarea unui
automobil electric este însă mai costisitoare, dacă vorbim în termeni de
emisii de carbon, decât cea a unei mașini pe combustie internă. Ea este
estimată în medie la 40,8 g/km CO2. De aici s-au născut întregi teorii
care vin să combată principiul că o mașină electrică înseamnă emisii
zero. Teoriile merg până la a încerca să demonstreze că, de fapt,
poluarea globală va fi mai mare în cazul mașinilor electrice decât a
celor diesel luate ca reper.
Ținte dure
Soluția depoluării are mai multe căi. Prin dezvoltarea unor motoare
și a unor filtre mai performante pentru mașinile clasice, care ar reduce
poluarea sub pragul de 95g/km CO2 pentru motoarele pe combustie
internă. Și asta până în 2021. Însă la acest moment există doar două
mărci care îndeplinesc acest prag, Tesla și Smart. Toyota este singurul
constructor de top care a scăzut sub 100 grame pe kilometru. Există apoi
mașinile care nu depind de energia electrică pe care trebuie să o ia de
la rețea, cele alimentate pe hidrogen și, mai nou, cele solare. Însă
acestea fie sunt prea scumpe și cu probleme de securitate momentan, fie
depind foarte mult de condițiile atmosferice. Rămâne alternativa
automobilului electric către care și-a orientat toate forțele industria
auto. Totul este bine și frumos în acest moment, pentru că producția
anuală de automobile electrice, hibride și plug-in a fost, la nivel
global în 2018, în jurul a 1,1 milioane de unități, infim în comparație
cu cele 67 de milioane de vechicule noi pe combustie clasică puse în
circulație și care se alătură celor peste 1,5 miliarde de mașini
existente în lume. Ce se va întâmpla atunci când cererea va fi de zeci
de milioane de automobile electrice anual nu prea se știe cu exactitate.
Studiul german
Pentru a demonstra că lucrurile nu sunt atât de roz în privința
mașinilor electrice, trei experți în domeniul energiei au făcut pentru
IFO (un institut cu o istorie de 70 de ani specializat în soluții pentru
viitor) o analiză comparativă cu privire la amprenta de dioxid de
carbon pe care o lasă două mașini cu performanțe comparabile, o Tesla
Model 3 și un Mercedes-Benz C220d. Pentru analiză, experții germani au
folosit mixul de energie produs la această oră în Germania, care este
după cum urmează: 35% din cărbune, 17,6% din energie eoliană, 13% din
gaz natural, 12% din energie nucleară, 7,2% din energie solară și 7% din
biomasă. Spre deosebire de Germania, în România pe 12 august 2019,
situația stătea cam așa: 24 % cărbune, 26 % hidro, 19% nuclear, 17%
hidrocarburi, 11% eolian. Luând în calcul emisiile de dioxid de carbon
suplimentare rezultate din procesul de producție a bateriei de la Tesla,
germanii au ajuns la concluzia că mașina ar emite, de fapt, între 156
și 181 de grame de CO2 pe kilometru, raportat la cele 141 de grame de
CO2 emise de C220d. Folosind rețeaua germană pentru producția mașinii și
alimentarea cu energie de-a lungul unui ciclu de viață, o Tesla Model 3
ar polua cu 11% mai mult decât un Mercedes-Benz C220d. Autorii
studiului susțin că o baterie electrică de genul celei folosite de Tesla
adaugă între 73 și 98 de grame suplimentare de CO2 pe kilometru din
procesul de producție. La acesta se adaugă o valoare medie de 83 g
CO2/km adusă de emisiile de CO2 asociate procesului de producție și
transport al energiei electrice în Germania. Aceste emisii au fost
calculate la o valoare medie de 550 g de CO2 per kWh la priză în
Germania și la un consum mediu de 15 kWh pentru 100 de km parcurși de
Tesla Model 3. Spre deosebire de mașina electrică, un Mercedes C220d are
un cost de producție și exploatare de 117 g/km, la care se adaugă 24 de
g/km din procesul de producție și transport al carburantului până la
pompă ajungându-se la o cifră medie de 141 de grame. Studiul însă se
referă la o mașină electrică puternică, de peste 280 de cai putere, care
oferă performanțe, nu și la mașini de clasă mica, ce se bazează pe
baterii de 40 kWh.
Trotineta, mai rea ca autobuzul
Dacă la nivel global am avea de-a face cu o poluare mai mare, cel
puțin la începutul procesului de electrificare, trebuie ținut cont de
trei factori importanți în evoluția procesului. Primul presupune
producția și reciclarea bateriilor electrice - partea cea mai poluantă
în discuție - în locuri special amenajate care ar beneficia de o
protecție a mediului sporită. Cea de a doua este producția de energie.
Aceasta, beneficiind de investiții serioase, se poate îndrepta către
soluții cu poluare minimă - cum este cazul energiei eoliene, a celei
solare, a celei hidro sau chiar a celei nucleare. Ultimul câștig, și cel
mai important, constă în milioanele de vieți care pot fi salvate prin
scoatere din aglomerările urbane a mașinilor pe combustie internă. Un
automobil electric, oricât am ține să apărăm mediul făcând propagandă
propulsoarelor diesel, nu poluează pe acolo pe unde se plimbă, adică
tocmai în marile orașe sufocate în primul rând de gazele de eșapament.
Dar lobby-ul industriei hidrocarburilor a ținut să demonstreze că până
și o trotinetă este mai poluantă decât un autobuz diesel. Un grup de
cercetători de la North Carolina State University a întors cifrele
astfel încât, pe durata unui ciclu de viață, o trotinetă electrică
produce mai multe gaze de seră decât un autobuz diesel per pasager.
Evident, pentru diesel s-a pus în calcul emisia la țeavă, în vreme ce
trotineta a fost scotocită la producție, baterie, livrare, transportul
pentru reîncărcare și chiar la aprovizionarea fabricilor.
Soluția solară
Mașina solară ar putea fi soluția care ar închide gura lobby-știlor
propulsoarelor clasice. Lightyear One poate fi un răspuns. Prototipul
automobilului solar a fost construit de un start-up din Olanda. Se
estimează că va fi pusă în producție din 2021. Prețul de vânzare la
rezervare este de 119.000 de euro. Lightyear One este o limuzină care
poate transporta cinci pasageri, are proporțiile unei Tesla S, depășind
ușor 5 metri, și un spațiu pentru bagaje de 780 de litri. Autonomia
estimată este 725 km. Pentru început vor fi construite 100 de unități.
"Ținta noastră este să umplem golul lăsat de mașinile electrice. Avem
de-a face cu o nouă eră în materie de transport", a declarat Lex
Hoefsloot, fondatorul Lightyear. Concret, panoul solar permite
încărcarea bateriei concomitent cu funcționarea mașinii la o viteză de
trafic urban greu de 12 km/h. Bateria se poate reîncărca peste noapte la
priza de 220V pentru circa 350 km. Consumul estimat este de 83 Wh/km în
ciclu WLTP. Adică 100 km cu Lightyear One costă în jur de 4,16 lei
raportat la prețul actual al kWh în România sau un consum echivalent de
0,7 litri/100 km. Tracțiunea este integrală și se bazează pe patru
motoare electrice care sunt montate chiar pe roți, pe locul în care, de
obicei, există discurile de frână. În ceea ce privește performanțele
spotrive, suta de km/h este atinsă în 10 secunde. Pentru România, pe
durata unui an întreg soarele asigură energia pentru parcurgerea a 70 de
zile gratis, maximumul este de 61 km zilnic vara și 14 km în timpul
iernii.
Avantaje
- eliminăm poluarea din orașe
- poluare punctuală controlată
- tehnologii noi
Dezavantaje
- creștere masivă a consumului de energie
- bateriile, puternic poluante
- costuri ridicate
- 1,1 milioane de mașini hibride și electrice vândute în 2018
- 67 de milioane de mașini pe combustie produse în 2018
- 1,5 miliarde, parcul estimat de automobile clasice
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu