Adevărul este simplu: nu poți vorbi fără emoție despre prețul
benzinei (inclusiv al motorinei și GPL, firește), atât timp cât în
România sunt înmatriculate între 6,6 și 6,8 milioane de autovehicule
care sunt alimentate cu astfel de produse petroliere. În România s-au
rafinat 11,22 milioane tone de țiței în anul 2015[1], din care circa 4
milioane a fost extras din zăcăminte românești, iar în anul 2016 s-au
rafinat circa 11 milioane de tone de țiței[2], din care in jur de 3,6
milioane tone s-au extras în România. Diferența (cam 7,5 milioane de
tone) a fost importată.
Cea mai mare parte a produselor petroliere, rezultate în urma
procesului de rafinare, sunt destinate consumului intern. Ponderea pe
tipuri de autovehicule înmatriculate (la finele anului 2015[3]) în
România ne arată că în proporție covârșitoare produsele petroliere
vândute la pompă sunt destinate turismelor (circa 78% din totalul de
vehicule înmatriculate), adică în jur de jumătate din vânzările cu
amănuntul.
Prin urmare, primul impact în cazul majorării prețului benzinelor și
motorinelor la pompă, cel emoțional, se propagă la nivelul posesorilor
celor aproximativ 5 milioane de turisme; care în marea lor majoritate
sunt deținute de persoane fizice. Oameni care își duc copiii la școală,
pleacă în concedii sau doar la pescuit, își fac piața, merg la serviciu
sau la țară în weekend.
Al doilea tip de impact, cel mai puțin vizibil, revine din transferul
costurilor majorate ale companiilor profilate pe transportul rutier
(marfă și persoane), care dețin circa 15% din vehiculele din parcul
înmatriculat în România, către tarifele practicate de aceste companii.
Unele mărfuri sunt purtătoare marginale de costuri de transport, altele
sunt mult mai dependente de modificările (în sus) ale acestui tip de
costuri.
Așadar, atunci când se anunță sau apare o majorare a prețului
benzinelor și motorinelor la pompă, consumatorul obișnuit își vede
foarte rapid afectat bugetul destinat cumpărării combustibilului pentru
autoturism și apoi, cu o oarecare întârziere și pe cel alocat cumpărării
de alimente sau al achiziției unor servicii ocazionale (transport în
comun, servicii de curierat etc.). Nu doar vacanța poate fi mai scumpă,
ci și traiul de zi cu zi.
DE CE ȘI CUM SE SCUMPEȘTE BENZINA?
Modul de formare al prețului benzinelor și motorinelor pentru
vânzarea cu amănuntul (la pompă) sunt exemplul perfect, aproape didactic
despre cum un guvern își colectează taxele, și mai puțin un exemplu
despre cum se reflectă costurile în preț. Altfel spus, taxele reprezintă
peste 50% din prețul de vânzare cu amănuntul al benzinelor și
motorinelor, iar politicile de formare a costurilor proprii ale
companiilor rămân să fie responsabile de diferență.
Deci, dacă guvernul decide, prin Codul Fiscal, să schimbe într-un
anumit fel schema de taxare (accize, TVA, dar și alte taxe directe) a
activității companiilor petroliere și a produselor sale destinate
pieței, devine actorul care influențează în proporție de 60 – 65%
formarea prețului final. Dar să luăm lucrurile pe rând.
În primul rând, prețul la pompă este influențat de costurile cu
achiziția materiei prime, sau a țițeiurilor și, uneori, a motorinelor de
primă cracare sau păcurilor, care se adaugă în rețetele de rafinare.
Dacă țițeiul este de producție autohtonă (cazul OMV Petrom), atunci
acest preț este unul intern, numit și de transfer și el se va reflecta
ca atare în costurile de rafinare[4]. Dacă țițeiul este importat, atunci
costul materiei prime este dat de prețul de achiziție și taxe vamale.
OMV Petrom nu este total liberă în formarea prețurilor de transfer.
De altfel, statul îi impune să constituie un dosar al prețurilor de
transfer, astfel încât formarea sa și taxarea profiturilor să poată fi
urmărite. Dar prețul de transfer nu poate să nu includă costurile de
foraj-extracție, plata redevențelor (la extracție și de transport pe
conducte) și plata transportului pe calea ferată sau rutier.
Redevențele se calculează potrivit normelor emise de Agenția
Națională pentru Resurse Minerale și sunt corelate cu cotațiile
internaționale ale țițeiurilor. În medie, la țiței redevența reprezintă
între 6 și 7% din producția de țiței extras[5]. Costurile de foraj
rezultă din însumarea costurilor efective de extracție, dar și a celor
de mentenanță, amortismente etc., oarecum la fel ca în cazul oricăror
activități de producție.
Dar aici pot interveni și alte genuri de taxare, așa cum a fost taxa
pe infrastructură (cunoscută ca ”taxa pe stâlp”) care nu putea să nu fie
reflectată în costuri, deci transferată de companie către prețul final
de vânzare al produsului petrolier. De asemenea, obligația impusă
companiilor petroliere de o directivă europeană, reglementată în România
de Legea nr.360 din 2013, astfel încât această categorie de costuri să
fie transferată integral companiilor petroliere, precum și cea privind
costurile de adăugare de biocombustibili în produsele vândute – sunt
categorii de costuri care se reflectă în prețul final.
Figura 1: Evoluția prețului petrolului în ultimele 6 luni[6]
Nu doar creșterea prețului la țițeiuri pe piețele internaționale
afectează costurile de rafinare, ci și performanța monedei naționale.
Având în vedere că trei pătrimi din țițeiul rafinat în România provine
din import, iar compania OMV Petrom își corelează într-o anumită
proporție prețul de transfer cu cotațiile internaționale ale țițeiurilor
(cum am arătat mai sus, pe scurt), costurile sunt sensibile la cursul
leu – dolar SUA, în același mod în care sunt afectate de cotația din
ziua la care se semnează contractele de achiziție de țiței.
Acest tip de modificare a costului este în general inerțial, pentru
că în contabilitatea firmelor creșterile sau scăderile de cotații sau
paritate a monedelor sunt operate atunci când se recepționează marfa.
Prețul la pompă al benzinelor și motorinelor este, mai apoi,
influențat de taxele impuse la vânzarea cu amănuntul. Acciza se
calculează în euro, deci depinde de paritatea leu – euro specificată de
Ministerul de Finanțe în Codul Fiscal, care nu este aceeași cu paritatea
anunțată zilnic de BNR (Codul Fiscal ia în calcul un curs euro – leu de
1 / 4,738). TVA se calculează după aplicarea accizei la produsul
petrolier.
Așadar, dacă guvernul anunță o supra-acciză de 0,32 lei la un litru
de produs petrolier vândut la pompă (așa cum va fi începând cu data de 1
octombrie 2017), după aplicarea TVA creșterea de preț datorată
cumulului celor două taxe va fi de circa 0,39 lei la litru. Firește,
orice companie va prefera rotunjirea la 0,4 lei per litru.
Nu în ultimul rând, mai intervine și sentimentul pieței. O creștere
bruscă a cotațiilor internaționale ale țițeiurilor, un eveniment natural
catastrofal (cum a fost uraganul ”Irma”), un conflict militar de
amploare care să afecteze producția de țiței a unor state relevante, o
schimbare a politicilor OPEC, scăderi dramatice a indicilor bursieri
care să determine investitorii să facă investiții în stocuri de mărfuri
etc. pot propulsa în sus prețurile, cu o reflectare în termeni de zile
sau chiar ore în prețul la pompă.
Explicația ține de faptul că, într-o piață liberă, companiile
petroliere care anticipează probleme în anumite momente, ca cele
enunțate, încearcă să-și constituie rapid rezerve de cash, iar creșterea
prețului la pompă este o soluție evidentă. Dar pot fi și alte
explicații, cum ar fi dispariția rapidă a mărfurilor, datorată unei
cereri masive într-o anumită zonă (de exemplu cererea crescută de
benzină a SUA după trecerea uraganului ”Irma”).
În România funcționează și principiul formatorului de piață, rol care
este acordat informal companiei OMV Petrom, pentru că este o companie
integrată, cu producție domestică de țiței, care deține o capacitate
relevantă de rafinare (circa 4,5 milioane tone anual) și are numărul cel
mai mare de stații de distribuție a carburanților auto.
Prin urmare, o ajustare a prețurilor la pompă pe care o operează OMV
Petrom va fi aproape imediat urmată de toate celelalte companii, precum
și de retailerii independenți, fără să se poată pune problema unei
înțelegeri neconcurențiale. Cu precizarea că este vorba de urmarea unor
tendințe, nu de corelarea efectivă, ”la virgulă”, a prețurilor celorlați
retaileri cu prețurile OMV Petrom.
Așadar, nu este de mirare că anunțul guvernului cu privire la
(re)impunerea supra-accizei a provocat o creștere – ba chiar una
anticipată – de preț la pompă a combustibililor auto. Tot ce am enunțat
mai sus vine să explice și cum, și de ce se întâmplă acest lucru. Mai
mult chiar, ne arată și de ce nu este posibil ca o creștere de taxă de
0,4 lei per litru să fie absorbită de companiile petroliere prin
renunțarea (prezumată) la o parte din profiturile proprii.
O creștere de preț de 0,4 lei per litru va reprezenta, începând cu 1
octombrie 2017, circa 7-8% din prețul total de vânzare. Cum circa 52-55%
din prețul final sunt taxele, iar circa 30% din prețul final este
costul combinat al prețului țițeiului (ponderat cu cotația leu – dolar
SUA)[7], marja pe care o are la dispozitie compania petrolieră este nu
mai mare de 15-19%.
Dacă amendăm cei, hai să zicem 19% cu costurile date de redevențele
pe transport, întreținerea stocurilor obligatorii, plăți salariale,
costurile de rafinare și transport, mentenanța, protecția mediului etc.,
rezultă că marja de profit efectiv al retailerului este de maxim 9%.
Aceasta este și limita sa de intervenție, adică în realitate mult mai
puțin decât și-ar fi dorit[8] premierul Tudose și ministrul de finanțe
Mișa de la companiile petroliere.
CE POLITICI DE FORMARE A PREȚURILOR APLICĂ ALTE STATE; DOUĂ STUDII DE CAZ
Primul caz analizat pe scurt va fi cel al Marii Britanii, unde modul
de formare al prețului benzinelor și motorinelor este destul de
asemănător cu cel din România; în fine, confirmând mecanismele
concurențiale de formare a prețurilor dintr-o piață liberă.
Astfel, din prețul la pompă în medie circa 60% reprezintă taxele
impuse de stat, 30% reprezintă costurile cu materia primă rafinată, iar
între 1 și 5% este marja de profit a retailerului. Până în anul 1996,
procentul taxelor în prețul litrului de combustibil auto, în Marea
Britanie, era de circa 43%.
Figura 2: Schimbarea modelului de taxare a combustribililor auto în Marea Britanie[9]
De fapt, guvernul conservator condus de John Major este cel care a
crescut în mod accelerat pachetul de taxe aferent unui litru de
combustibil auto, începând cu anul 1993 creșterile anuale de taxe
depășind cu circa 3% inflația din Marea Britanie.
Scopul declarat a fost, printre altele, acela de a descuraja
folosirea autoturismelor ca măsură de protecție a mediului înconjurător
și, bineînțeles, de creștere a veniturilor bugetare.
În perioada recentei crize financiare, guvernul Marii Britanii a
decis o creștere a TVA de la 17,5% în anul 2010 la 20% în anul 2011; dar
a însoțit măsura de anumite facilități (înlesniri) fiscale acordate
transportatorilor.
Din anul 2013, însă, pachetul de taxe nu a mai cunoscut nicio
schimbare, deși a intervenit, în anul 2015, o puternică ieftinire a
prețului petrolului la nivel mondial, care putea oferi guvernului un
spațiu pentru o astfel de decizie. Dar guvernul britanic a interpretat
corect evoluțiile din piață și a lăsat companiilor petroliere suficient
spațiu pentru a absorbi șocul scăderii bruște a cotațiilor petrolului.
Un alt exemplu este cel oferit de Republica Moldova, unde prețul
produselor petroliere este unul reglementat de ANRE-ul de la Chișinău,
conform Metodologiei de calculare și aplicare a prețurilor la produsele
petroliere (nr.263 din 2007).
Republica Moldova a preferat să nu lase prețurile să fluctueze liber
din mai multe motive. Republica Moldova este un importator net de
produse petroliere, cantități importante fiind importate chiar din
România, de la toate cele trei rafinării: Petromidia (auto și cu barje,
prin portul Giurgiulești, de la Dunăre), Petrotel și Petrobrazi (auto).
Ca economie emergentă și încă ezitând între Uniunea Europeană și CSI,
Republica Moldova preferă să lase statului mai multe pârghii de control
în economie, deși acest lucru nu contribuie întotdeauna la protecția
intereselor populației și ale companiilor moldovenești.
Conform surselor publice[10], prețul benzinei în anul 2015 conținea
un pachet de taxe (acciză și TVA) de 35,7%, iar cel al motorinei de
27,3%. Cu toate acestea, presiunile asupra prețurilor (situate în medie
la circa 0,8 euro per litru, cu o variație ușor negativă la motorine și
peste plafon la benzine) erau mari, iar în anul 2016 s-a ajuns la
controverse publice; companiile și retailerii fiind acuzați că ridică
nejustificat prețul la pompă și ANRE că nu intervine.
ANRE a răspuns publicând un nou proiect de Metodologie de calcul al
plafoanelor maximale de prețuri, care să o înlocuiască pe cea din 2007,
urmând ca, de la 1 aprilie 2016 să o pună în aplicare. Acest lucru nu
s-a întâmplat, așa că premierul Pavel Filip a publicat o scrisoare
deschisă către ANRE[11], solicitând lămuriri privind modul de
reglementare a prețurilor, după ce prețul la pompă cunoscuse noi
creșteri. Cu alte cuvinte, modelul de control al prețurilor nu
funcționează. Sau cel puțin în Republica Moldova așa se întâmplă.
ÎN LOC DE CONCLUZIE
Cât timp piața este liberă, formarea prețurilor presupune un
echilibru între cerere și ofertă. În același timp, modelul de taxare
actual, care implică un pachet ce depășește jumătate din prețul la pompă
a benzinelor și motorinelor, nu va fi schimbat, pentru că aduce
venituri importante bugetului de stat.
Astfel, OMV Petrom a plătit, în anul 2015, circa 8 miliarde de lei la
bugetul de stat[12], reprezentând TVA și accize colectate, iar Grupul
Rompetrol a vărsat în același an bugetului statului circa 5,9 miliarde
de lei, TVA și accize colectate[13]. Astfel de resurse nu sunt doar
consistente, ci și predictibile, deci vitale pentru bugetul statului.
Competiția între companii se face la nivelul costurilor de
foraj-extracție (aici OMV Petrom este destul de dezavantajată, prin
faptul că operează multe zăcăminte mici, puțin productive și aflate în
declin), al marjelor de rafinare, precum și a calității produselor
finale. Nu în cele din urmă, contează și calitatea serviciilor din
benzinării.
Dar diferența, când vorbim de prețul la pompă, este dată de de două
mari categorii de fluctuații, care sunt fluctuații de prag: modificările
cotațiilor internaționale ale petrolului și politicile fiscale ale
guvernului. Așadar, dacă prețul la pompă crește brusc, omul obișnuit
trebuie să se întrebe: ce s-a întâmplat? A crescut prețul petrolului
(inclusiv prin scumpirea dolarului în raport cu leul românesc), sau
guvernul a crescut taxele? Dacă prețul crește din alte cauze, atunci
trebuie să intervină Consiliul Concurenței.
Ideea este să rămânem vigilenți și, de ce nu, să taxăm imediat orice
comportament anormal, fie că acesta aparține guvernului ori poate fi
atribuit companiilor petroliere. Și, mai ales, să fim atenți să nu cădem
în capcana retoricilor din mesajele stakeholderilor, în care sunt
experți atât politicienii, cât și comunicatorii angajați de companiile
petroliere.
NOTE___________________
[1]https://www.agerpres.ro/economie/2016/04/10/cnp-romania-a-consumat-anul-trecut-11-2-milioane-de-tone-de-titei-in-crestere-cu-3-9-fata-de-2014-10-46-33
[2]http://www.capital.ro/importam-tot-mai-mult-titei-pentru-a-acoperi-consumul-de-carburanti-2.html
[3]http://www.insse.ro/cms/sites/default/files/field/publicatii/vehicule_inmatriculate_si_accidente_de_circulatie_rutiera_anul_2015.pdf
[4] În funcție de politica companiei, prețul de transfer poate fi
unul mare, sau mai mic, în funcție de politicile manageriale, prin care
profitul este colectat în segementul de upstream (foraj-extracție) sau
downstream (prelucrare și vânzare)
[5] În anul 2015 OMV Petrom a achitat în contul redevențelor cuvenite
statului român suma de 656 milioane de lei, iar în anul 2016 a achitat
579,6 milioane de lei
[6]
http://www.infomine.com/investment/metal-prices/crude-oil/6-month/; apud Daniel Apostol, ROPEPCA – ”Fuel overcharges prevent further price reduction”
[7] În cazul companiei OMV Petrom, care are producție internă, costul
în upstream se poate regăsi în prețul final al produselor pentroliere
într-un procent ceva mai redus, de circa 25-27%
[8] Omenește, o astfel de dorință poate fi înțeleasă, poate chiar
acceptată. Nu și de la un înalt funcționar al statului, care nu
angajează un discurs public (culmea, însoțit și de amenințări
transparente la adresa companiilor petroliere) fără a avea la bază o
analiză temeinică. Nu într-un stat european serios.
[9] https://www.petrolprices.com/the-price-of-fuel.html
[10]
http://jurnal.md/ro/economic/2016/3/15/recomandari-pentru-anre-privind-noua-metoda-de-formare-a-preturilor-pentru-benzina-si-motorina/
[11] http://gov.md/ro/tags/pavel-filip-anre-pretul-la-carburanti-benzina-motorina-scumpire
[12]
https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/cati-bani-au-incasat-in-2015-statul-roman-si-cel-austriac-de-la-omv-petrom-15438477
[13] http://www.focus-energetic.ro/rompetrol-asigura-11-din-pib-ul-romaniei-si-15-500-de-locuri-de-munca-36686.html
Ai informatii despre tema de mai sus? Poti
contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si
trimite-l la editor[at]contributors.ro