Cea mai mare parte a produselor petroliere, rezultate în urma procesului de rafinare, sunt destinate consumului intern. Ponderea pe tipuri de autovehicule înmatriculate (la finele anului 2015[3]) în România ne arată că în proporție covârșitoare produsele petroliere vândute la pompă sunt destinate turismelor (circa 78% din totalul de vehicule înmatriculate), adică în jur de jumătate din vânzările cu amănuntul.
Prin urmare, primul impact în cazul majorării prețului benzinelor și motorinelor la pompă, cel emoțional, se propagă la nivelul posesorilor celor aproximativ 5 milioane de turisme; care în marea lor majoritate sunt deținute de persoane fizice. Oameni care își duc copiii la școală, pleacă în concedii sau doar la pescuit, își fac piața, merg la serviciu sau la țară în weekend.
Al doilea tip de impact, cel mai puțin vizibil, revine din transferul costurilor majorate ale companiilor profilate pe transportul rutier (marfă și persoane), care dețin circa 15% din vehiculele din parcul înmatriculat în România, către tarifele practicate de aceste companii. Unele mărfuri sunt purtătoare marginale de costuri de transport, altele sunt mult mai dependente de modificările (în sus) ale acestui tip de costuri.
Așadar, atunci când se anunță sau apare o majorare a prețului benzinelor și motorinelor la pompă, consumatorul obișnuit își vede foarte rapid afectat bugetul destinat cumpărării combustibilului pentru autoturism și apoi, cu o oarecare întârziere și pe cel alocat cumpărării de alimente sau al achiziției unor servicii ocazionale (transport în comun, servicii de curierat etc.). Nu doar vacanța poate fi mai scumpă, ci și traiul de zi cu zi.
DE CE ȘI CUM SE SCUMPEȘTE BENZINA?
Modul de formare al prețului benzinelor și motorinelor pentru vânzarea cu amănuntul (la pompă) sunt exemplul perfect, aproape didactic despre cum un guvern își colectează taxele, și mai puțin un exemplu despre cum se reflectă costurile în preț. Altfel spus, taxele reprezintă peste 50% din prețul de vânzare cu amănuntul al benzinelor și motorinelor, iar politicile de formare a costurilor proprii ale companiilor rămân să fie responsabile de diferență.
Deci, dacă guvernul decide, prin Codul Fiscal, să schimbe într-un anumit fel schema de taxare (accize, TVA, dar și alte taxe directe) a activității companiilor petroliere și a produselor sale destinate pieței, devine actorul care influențează în proporție de 60 – 65% formarea prețului final. Dar să luăm lucrurile pe rând.
În primul rând, prețul la pompă este influențat de costurile cu achiziția materiei prime, sau a țițeiurilor și, uneori, a motorinelor de primă cracare sau păcurilor, care se adaugă în rețetele de rafinare. Dacă țițeiul este de producție autohtonă (cazul OMV Petrom), atunci acest preț este unul intern, numit și de transfer și el se va reflecta ca atare în costurile de rafinare[4]. Dacă țițeiul este importat, atunci costul materiei prime este dat de prețul de achiziție și taxe vamale.
OMV Petrom nu este total liberă în formarea prețurilor de transfer. De altfel, statul îi impune să constituie un dosar al prețurilor de transfer, astfel încât formarea sa și taxarea profiturilor să poată fi urmărite. Dar prețul de transfer nu poate să nu includă costurile de foraj-extracție, plata redevențelor (la extracție și de transport pe conducte) și plata transportului pe calea ferată sau rutier.
Redevențele se calculează potrivit normelor emise de Agenția Națională pentru Resurse Minerale și sunt corelate cu cotațiile internaționale ale țițeiurilor. În medie, la țiței redevența reprezintă între 6 și 7% din producția de țiței extras[5]. Costurile de foraj rezultă din însumarea costurilor efective de extracție, dar și a celor de mentenanță, amortismente etc., oarecum la fel ca în cazul oricăror activități de producție.
Dar aici pot interveni și alte genuri de taxare, așa cum a fost taxa pe infrastructură (cunoscută ca ”taxa pe stâlp”) care nu putea să nu fie reflectată în costuri, deci transferată de companie către prețul final de vânzare al produsului petrolier. De asemenea, obligația impusă companiilor petroliere de o directivă europeană, reglementată în România de Legea nr.360 din 2013, astfel încât această categorie de costuri să fie transferată integral companiilor petroliere, precum și cea privind costurile de adăugare de biocombustibili în produsele vândute – sunt categorii de costuri care se reflectă în prețul final.
Figura 1: Evoluția prețului petrolului în ultimele 6 luni[6]
Nu doar creșterea prețului la țițeiuri pe piețele internaționale
afectează costurile de rafinare, ci și performanța monedei naționale.
Având în vedere că trei pătrimi din țițeiul rafinat în România provine
din import, iar compania OMV Petrom își corelează într-o anumită
proporție prețul de transfer cu cotațiile internaționale ale țițeiurilor
(cum am arătat mai sus, pe scurt), costurile sunt sensibile la cursul
leu – dolar SUA, în același mod în care sunt afectate de cotația din
ziua la care se semnează contractele de achiziție de țiței.Acest tip de modificare a costului este în general inerțial, pentru că în contabilitatea firmelor creșterile sau scăderile de cotații sau paritate a monedelor sunt operate atunci când se recepționează marfa.
Prețul la pompă al benzinelor și motorinelor este, mai apoi, influențat de taxele impuse la vânzarea cu amănuntul. Acciza se calculează în euro, deci depinde de paritatea leu – euro specificată de Ministerul de Finanțe în Codul Fiscal, care nu este aceeași cu paritatea anunțată zilnic de BNR (Codul Fiscal ia în calcul un curs euro – leu de 1 / 4,738). TVA se calculează după aplicarea accizei la produsul petrolier.
Așadar, dacă guvernul anunță o supra-acciză de 0,32 lei la un litru de produs petrolier vândut la pompă (așa cum va fi începând cu data de 1 octombrie 2017), după aplicarea TVA creșterea de preț datorată cumulului celor două taxe va fi de circa 0,39 lei la litru. Firește, orice companie va prefera rotunjirea la 0,4 lei per litru.
Nu în ultimul rând, mai intervine și sentimentul pieței. O creștere bruscă a cotațiilor internaționale ale țițeiurilor, un eveniment natural catastrofal (cum a fost uraganul ”Irma”), un conflict militar de amploare care să afecteze producția de țiței a unor state relevante, o schimbare a politicilor OPEC, scăderi dramatice a indicilor bursieri care să determine investitorii să facă investiții în stocuri de mărfuri etc. pot propulsa în sus prețurile, cu o reflectare în termeni de zile sau chiar ore în prețul la pompă.
Explicația ține de faptul că, într-o piață liberă, companiile petroliere care anticipează probleme în anumite momente, ca cele enunțate, încearcă să-și constituie rapid rezerve de cash, iar creșterea prețului la pompă este o soluție evidentă. Dar pot fi și alte explicații, cum ar fi dispariția rapidă a mărfurilor, datorată unei cereri masive într-o anumită zonă (de exemplu cererea crescută de benzină a SUA după trecerea uraganului ”Irma”).
În România funcționează și principiul formatorului de piață, rol care este acordat informal companiei OMV Petrom, pentru că este o companie integrată, cu producție domestică de țiței, care deține o capacitate relevantă de rafinare (circa 4,5 milioane tone anual) și are numărul cel mai mare de stații de distribuție a carburanților auto.
Prin urmare, o ajustare a prețurilor la pompă pe care o operează OMV Petrom va fi aproape imediat urmată de toate celelalte companii, precum și de retailerii independenți, fără să se poată pune problema unei înțelegeri neconcurențiale. Cu precizarea că este vorba de urmarea unor tendințe, nu de corelarea efectivă, ”la virgulă”, a prețurilor celorlați retaileri cu prețurile OMV Petrom.
Așadar, nu este de mirare că anunțul guvernului cu privire la (re)impunerea supra-accizei a provocat o creștere – ba chiar una anticipată – de preț la pompă a combustibililor auto. Tot ce am enunțat mai sus vine să explice și cum, și de ce se întâmplă acest lucru. Mai mult chiar, ne arată și de ce nu este posibil ca o creștere de taxă de 0,4 lei per litru să fie absorbită de companiile petroliere prin renunțarea (prezumată) la o parte din profiturile proprii.
O creștere de preț de 0,4 lei per litru va reprezenta, începând cu 1 octombrie 2017, circa 7-8% din prețul total de vânzare. Cum circa 52-55% din prețul final sunt taxele, iar circa 30% din prețul final este costul combinat al prețului țițeiului (ponderat cu cotația leu – dolar SUA)[7], marja pe care o are la dispozitie compania petrolieră este nu mai mare de 15-19%.
Dacă amendăm cei, hai să zicem 19% cu costurile date de redevențele pe transport, întreținerea stocurilor obligatorii, plăți salariale, costurile de rafinare și transport, mentenanța, protecția mediului etc., rezultă că marja de profit efectiv al retailerului este de maxim 9%. Aceasta este și limita sa de intervenție, adică în realitate mult mai puțin decât și-ar fi dorit[8] premierul Tudose și ministrul de finanțe Mișa de la companiile petroliere.
CE POLITICI DE FORMARE A PREȚURILOR APLICĂ ALTE STATE; DOUĂ STUDII DE CAZ
Primul caz analizat pe scurt va fi cel al Marii Britanii, unde modul de formare al prețului benzinelor și motorinelor este destul de asemănător cu cel din România; în fine, confirmând mecanismele concurențiale de formare a prețurilor dintr-o piață liberă.
Astfel, din prețul la pompă în medie circa 60% reprezintă taxele impuse de stat, 30% reprezintă costurile cu materia primă rafinată, iar între 1 și 5% este marja de profit a retailerului. Până în anul 1996, procentul taxelor în prețul litrului de combustibil auto, în Marea Britanie, era de circa 43%.
Figura 2: Schimbarea modelului de taxare a combustribililor auto în Marea Britanie[9]
De fapt, guvernul conservator condus de John Major este cel care a
crescut în mod accelerat pachetul de taxe aferent unui litru de
combustibil auto, începând cu anul 1993 creșterile anuale de taxe
depășind cu circa 3% inflația din Marea Britanie.Scopul declarat a fost, printre altele, acela de a descuraja folosirea autoturismelor ca măsură de protecție a mediului înconjurător și, bineînțeles, de creștere a veniturilor bugetare.
În perioada recentei crize financiare, guvernul Marii Britanii a decis o creștere a TVA de la 17,5% în anul 2010 la 20% în anul 2011; dar a însoțit măsura de anumite facilități (înlesniri) fiscale acordate transportatorilor.
Din anul 2013, însă, pachetul de taxe nu a mai cunoscut nicio schimbare, deși a intervenit, în anul 2015, o puternică ieftinire a prețului petrolului la nivel mondial, care putea oferi guvernului un spațiu pentru o astfel de decizie. Dar guvernul britanic a interpretat corect evoluțiile din piață și a lăsat companiilor petroliere suficient spațiu pentru a absorbi șocul scăderii bruște a cotațiilor petrolului.
Un alt exemplu este cel oferit de Republica Moldova, unde prețul produselor petroliere este unul reglementat de ANRE-ul de la Chișinău, conform Metodologiei de calculare și aplicare a prețurilor la produsele petroliere (nr.263 din 2007).
Republica Moldova a preferat să nu lase prețurile să fluctueze liber din mai multe motive. Republica Moldova este un importator net de produse petroliere, cantități importante fiind importate chiar din România, de la toate cele trei rafinării: Petromidia (auto și cu barje, prin portul Giurgiulești, de la Dunăre), Petrotel și Petrobrazi (auto).
Ca economie emergentă și încă ezitând între Uniunea Europeană și CSI, Republica Moldova preferă să lase statului mai multe pârghii de control în economie, deși acest lucru nu contribuie întotdeauna la protecția intereselor populației și ale companiilor moldovenești.
Conform surselor publice[10], prețul benzinei în anul 2015 conținea un pachet de taxe (acciză și TVA) de 35,7%, iar cel al motorinei de 27,3%. Cu toate acestea, presiunile asupra prețurilor (situate în medie la circa 0,8 euro per litru, cu o variație ușor negativă la motorine și peste plafon la benzine) erau mari, iar în anul 2016 s-a ajuns la controverse publice; companiile și retailerii fiind acuzați că ridică nejustificat prețul la pompă și ANRE că nu intervine.
ANRE a răspuns publicând un nou proiect de Metodologie de calcul al plafoanelor maximale de prețuri, care să o înlocuiască pe cea din 2007, urmând ca, de la 1 aprilie 2016 să o pună în aplicare. Acest lucru nu s-a întâmplat, așa că premierul Pavel Filip a publicat o scrisoare deschisă către ANRE[11], solicitând lămuriri privind modul de reglementare a prețurilor, după ce prețul la pompă cunoscuse noi creșteri. Cu alte cuvinte, modelul de control al prețurilor nu funcționează. Sau cel puțin în Republica Moldova așa se întâmplă.
ÎN LOC DE CONCLUZIE
Cât timp piața este liberă, formarea prețurilor presupune un echilibru între cerere și ofertă. În același timp, modelul de taxare actual, care implică un pachet ce depășește jumătate din prețul la pompă a benzinelor și motorinelor, nu va fi schimbat, pentru că aduce venituri importante bugetului de stat.
Astfel, OMV Petrom a plătit, în anul 2015, circa 8 miliarde de lei la bugetul de stat[12], reprezentând TVA și accize colectate, iar Grupul Rompetrol a vărsat în același an bugetului statului circa 5,9 miliarde de lei, TVA și accize colectate[13]. Astfel de resurse nu sunt doar consistente, ci și predictibile, deci vitale pentru bugetul statului.
Competiția între companii se face la nivelul costurilor de foraj-extracție (aici OMV Petrom este destul de dezavantajată, prin faptul că operează multe zăcăminte mici, puțin productive și aflate în declin), al marjelor de rafinare, precum și a calității produselor finale. Nu în cele din urmă, contează și calitatea serviciilor din benzinării.
Dar diferența, când vorbim de prețul la pompă, este dată de de două mari categorii de fluctuații, care sunt fluctuații de prag: modificările cotațiilor internaționale ale petrolului și politicile fiscale ale guvernului. Așadar, dacă prețul la pompă crește brusc, omul obișnuit trebuie să se întrebe: ce s-a întâmplat? A crescut prețul petrolului (inclusiv prin scumpirea dolarului în raport cu leul românesc), sau guvernul a crescut taxele? Dacă prețul crește din alte cauze, atunci trebuie să intervină Consiliul Concurenței.
Ideea este să rămânem vigilenți și, de ce nu, să taxăm imediat orice comportament anormal, fie că acesta aparține guvernului ori poate fi atribuit companiilor petroliere. Și, mai ales, să fim atenți să nu cădem în capcana retoricilor din mesajele stakeholderilor, în care sunt experți atât politicienii, cât și comunicatorii angajați de companiile petroliere.
NOTE___________________
[1]https://www.agerpres.ro/economie/2016/04/10/cnp-romania-a-consumat-anul-trecut-11-2-milioane-de-tone-de-titei-in-crestere-cu-3-9-fata-de-2014-10-46-33 [2]http://www.capital.ro/importam-tot-mai-mult-titei-pentru-a-acoperi-consumul-de-carburanti-2.html
[3]http://www.insse.ro/cms/sites/default/files/field/publicatii/vehicule_inmatriculate_si_accidente_de_circulatie_rutiera_anul_2015.pdf
[4] În funcție de politica companiei, prețul de transfer poate fi unul mare, sau mai mic, în funcție de politicile manageriale, prin care profitul este colectat în segementul de upstream (foraj-extracție) sau downstream (prelucrare și vânzare)
[5] În anul 2015 OMV Petrom a achitat în contul redevențelor cuvenite statului român suma de 656 milioane de lei, iar în anul 2016 a achitat 579,6 milioane de lei
[6] http://www.infomine.com/investment/metal-prices/crude-oil/6-month/; apud Daniel Apostol, ROPEPCA – ”Fuel overcharges prevent further price reduction”
[7] În cazul companiei OMV Petrom, care are producție internă, costul în upstream se poate regăsi în prețul final al produselor pentroliere într-un procent ceva mai redus, de circa 25-27%
[8] Omenește, o astfel de dorință poate fi înțeleasă, poate chiar acceptată. Nu și de la un înalt funcționar al statului, care nu angajează un discurs public (culmea, însoțit și de amenințări transparente la adresa companiilor petroliere) fără a avea la bază o analiză temeinică. Nu într-un stat european serios.
[9] https://www.petrolprices.com/the-price-of-fuel.html
[10] http://jurnal.md/ro/economic/2016/3/15/recomandari-pentru-anre-privind-noua-metoda-de-formare-a-preturilor-pentru-benzina-si-motorina/
[11] http://gov.md/ro/tags/pavel-filip-anre-pretul-la-carburanti-benzina-motorina-scumpire
[12] https://www.profit.ro/povesti-cu-profit/energie/cati-bani-au-incasat-in-2015-statul-roman-si-cel-austriac-de-la-omv-petrom-15438477
[13] http://www.focus-energetic.ro/rompetrol-asigura-11-din-pib-ul-romaniei-si-15-500-de-locuri-de-munca-36686.html
Ai informatii despre tema de mai sus? Poti
contribui la o mai buna intelegere a subiectului? Scrie articolul tau si
trimite-l la editor[at]contributors.ro
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu