Armată, spionaj și economie în România (1945-1991)

 

Petre Opriș
Armată, spionaj și economie în România (1945-1991)
Editura Trei, 2021
 

Citiți nota introductivă a acestei cărți.

 ***
Intro

Petre Opriș este locotenent-colonel (în rezervă) și doctor în istorie (Universitatea Alexandru Ioan Cuza din Iași, 2008), cercetător în domeniul istoriei Războiului Rece, în cadrul Programului de Burse de Cercetare pe Termen Scurt, inițiat de Institutul Cultural Român (București) și Woodrow Wilson International Center for Scholars, Washington DC, S.U.A. În 2007, a publicat Industria românească de apărare. Documente (1950-1989), pentru care a primit Premiul General Radu R. Rosetti, acordat de Fundația Culturală Magazin istoric. A mai scris România în Organizația Tratatului de la Varșovia (1955-1991), apărută în 2008, Criza poloneză de la începutul anilor '80. Reacția conducerii Partidului Comunist Român, publicată în 2008 și Licențe străine pentru produse civile și militare fabricate în România (1946-1989), apărută în 2018. Este coautor (împreună cu dr. Gavriil Preda) al cărții România în Organizația Tratatului de la Varșovia. Documente (1954-1968), publicată în 2008 (volumul I), respectiv 2009 (volumul II).

La Editura Trei a mai apărut, în 2019, Aspecte ale economiei românești în timpul Războiului Rece (1946-1991).

Petre Opriș, unul dintre cei mai citiți și apreciați autori de pe Contributors.ro, și-a menținut activitatea științifică în sfera istoriei economiei românești și ne propune volumul de față, în colecția Contributors de la Editura Trei. Deși se află departe de lumea politică de la București, Petre Opriș descrie clar și într-un mod original slăbiciunile regimului comunist din România. El ne demonstrează că își păstrează interesul științific și este la curent cu problemele generale care s-au perpetuat în România până în prezent.

"Acesta este poate cea mai spectaculoasă carte de până acum a istoricului Petre Opriș. Când începi să analizezi industria din perioada comunistă, inevitabil trebuie să intri în zona spionajului industrial și a proiectelor militare. Spionajul, mai ales pe vremea lui Ceaușescu, a fost un element esențial al dezvoltării industriei românești. Și astfel începi să înțelegi cum luau Ceaușescu sau diverși miniștri decizii. Inciziile adânci pe care le face autorul în corpul guvernelor comuniste scot la iveală slăbiciunile structurale ale economiei comuniste. În volumul de față, Petre Opriș a avut în vedere materiale cu tematică politico-militară și studii privind serviciile românești de informații, fenomenul emigrării românilor și economia românească - aflate în conexiune cu elementele militare care au contribuit treptat la edificarea unei politici naționale de apărare a României în timpul Războiului Rece. O asemenea abordare complexă poate fi considerată de pionierat în istoriografie, deoarece, până în prezent, nu există o lucrare românească sau străină de sine stătătoare în care să fie tratate problemele numeroase cu care s-a confruntat regimul comunist de la București pe trei planuri paralele: politico-militar, culegere de informații (spionaj și contraspionaj) și economic." (Lucian Popescu, editor Contributors.ro)
 

Fragment
Două legende privind uzina
 Industria Aeronautică Română de la Brașov

 
 23 august 2019

Se împlinesc astăzi 75 de ani de la lovitura de stat de la 23 august 1944. Este un prilej foarte bun să le reamintim politicienilor din România anumite fapte și evenimente care au avut un impact militar, social și economic foarte puternic în acea perioadă deosebit de dificilă pentru națiunea română.

Atunci, ca și acum, se constata o predispoziție a cetățenilor din România de a răspândi zvonuri, frânturi de date și informații false și catastrofice. O asemenea atitudine putea proveni dintr-un complex de inferioritate care se întâlnea atât la cetățenii educați precar, cât și la politicienii iresponsabili care au ajuns la putere într-un complex de împrejurări obscur și controversat. Și unii, și alții se străduiau să-și impresioneze auditoriul prin propagarea unor falsuri istorice și a unor apeluri mai mult sau mai puțin directe la sentimentele umane comune (teamă, milă, compasiune etc.), iar autovictimizarea deținea de cele mai multe ori un loc central în expunerile lor publice.

În contextul respectiv, a apărut o legendă privind interzicerea de către cele Patru Mari Puteri învingătoare în cea de-a doua conflagrație mondială (SUA, URSS, Marea Britanie și Franța) a construirii de avioane militare în România.

De la bun început se cuvine să precizăm că prin legenda respectivă se propagă o informație neadevărată. În Tratatul de Pace de la Paris - semnat de reprezentanții României și de cei ai celor Patru Mari Puteri la 10 februarie 1947 - s-a stabilit (la articolul 11) că România nu avea dreptul să dețină mai mult de 100 avioane de luptă^[i], iar la articolul 16 s-a precizat că "România nu va dobândi sau fabrica nici un fel de material de război de proveniență sau concepție germană și nu va folosi sau instrui nici un tehnician, inclusiv personalul de aviație militar și civil, care este sau a fost cetățean german.

3. Materialul de război excedentar, menționat în paragrafele 1 și 2 ale acestui articol, va fi predat sau distrus, în termen de un an de la intrarea în vigoare a Tratatului de față (subl.n.)"^[ii].

Tratatul de Pace de la Paris a intrat în vigoare la 15 septembrie 1947, iar autoritățile române au renunțat după un an la asamblarea celor 48 de avioane de vânătoare germane Messerschmitt Bf 109 Ga-4 pe care le mai aveau în depozitele armatei (în stare demontată), respectându-se astfel articolele 11 și 16 din tratatul menționat.

Se cunosc originea aparatelor respective și scopurile pentru care au ajuns acestea în România. În octombrie 1943, Ministerul Aerului și Marinei a inițiat o comandă pentru livrarea de către compania germană Messerschmitt a 235 avioane de vânătoare Messerschmitt Bf 109 G, montarea acestora urmând să fie realizată la uzina IAR din Brașov. Din comanda respectivă au fost primite 49 de avioane Me-109 Ga-2 și 160 de aparate Me-109 Ga-4, neasamblate. În paralel, autoritățile militare române au solicitat licența de fabricație a motorului de avion Daimler Benz 605 (1475 CP), precum și licențele și documentațiile necesare upgradării modelului Me-109 Ga-4 la versiunea Ga-6. Partea germană a expediat în lăzi 60 de motoare DB 605, pentru a fi asamblate la Brașov, la fel ca avioanele comandate de Ministerul român al Aerului și Marinei.^[iii]

Prețul pe care autoritățile române trebuiau să-l achite pentru licența de fabricație a avionului Me-109 G era de 1,5 milioane de mărci germane, iar licența motorului Daimler Benz 605 a costat 1,75 milioane de mărci germane. Aceste sume erau valabile pentru realizarea la IAR Brașov a 500 de avioane și 500 de motoare.^[iv] Planurile de producție concepute inițial nu au fost însă îndeplinite din motive obiective (război) și subiective.

În perioada noiembrie 1943 - octombrie 1944, au fost montate în România 49 de avioane de vânătoare Me-109 Ga-2.^[v] Condițiile de muncă de la Brașov s-au înrăutățit în primăvara anului 1944, când uzina IAR a devenit o țintă pentru avioanele americane care bombardau România, atât înainte de a ajunge pe aerodromurile din jurul Poltavei (URSS), cât și pe drumul de întoarcere spre aerodromurile proprii din Italia. Astfel, în cursul raidului efectuat de aviația americană la 6 mai 1944 asupra uzinei IAR, au fost distruse 37 de avioane Me-109 Ga-4, aflate încă în lăzile de transport germane în care au ajuns la Brașov.^[vi]

Pentru a evita pierderile de personal și distrugerea completă a utilajelor, a mașinilor-unelte și a materialului aeronautic, autoritățile române au ordonat dispersarea angajaților și a utilajelor și materialelor aflate în uzină. În consecință, în perioada iunie - octombrie 1944 s-au montat în secțiile IAR de la Caransebeș și Arpașu de Jos doar 13 aparate Me-109 Ga-4.^[vii]

Prin ordinul circular nr. 18540, emis de Subsecretariatul de Stat al Aerului la 9 martie 1945, s-a anunțat că lucrările pentru asamblarea de avioane Me-109 Ga-4, modificate în versiunea Ga-6 (lucrări reîncepute în luna ianuarie 1945 și la care se foloseau atât celulele importate până la 23 august 1944, cât și piesele și subansamblele provenite de la alte aparate - capturate sau abandonate), se desfășurau în continuare la Caransebeș.^[viii] Ulterior, secția respectivă a revenit la Brașov și, până în decembrie 1947, s-au montat 34 aparate Me-109 Ga-6, care au fost trimise Grupurilor 7 și 9 Vânătoare (organizate pe două escadrile, fiecare cu câte nouă avioane), iar până în octombrie 1948 s-au mai livrat 28 de aparate Me-109 Ga-6.^[ix]

Legenda privind interzicerea de către alte state, începând din anul 1947, a fabricării de avioane militare în România s-a propagat împreună cu o altă legendă falsă: distrugerea în mod premeditat de către sovietici a uzinei Industria Aeronautică Română.^[x] În realitate, autoritățile politice de la București au fost nevoite să accepte, începând cu luna septembrie 1944, repararea de autovehicule pentru armata sovietică la Brașov și în unitățile de producție ale uzinei care fuseseră dispersate la Ucea de Jos (Fabrica de Motoare - tinichigerie, uzinaj și tratament termic), Satulung (atelierele de sculărie; ulterior, numele localității a fost schimbat în Săcele), Caransebeș (Fabrica de Celule - piese, organe, montaj general), Topleț (Fabrica de Celule - ateliere uzinaj), CâmpulungMuscel (Fabrica de Armament și accesorii) și Colibași (Fabrica de Motoare Daimler Benz 605 - turnătorie, montaj de motoare și bancuri de probă; Fabrica de Elici; Fabrica de Celule).^[xi] Sovieticii aveau nevoie de vehiculele respective, iar guvernul României era obligat să găsească rapid soluții pentru repararea lor, în conformitate cu articolul 10 din Convenția de Armistițiu semnată la Moscova (12 septembrie 1944).

După încheierea celei de-a doua conflagrații mondiale în Europa, guvernul de la București a anunțat trecerea economiei românești de la producția de război la cea de pace (19 iunie 1945). Conversia respectivă a afectat uzina Industria Aeronautică Română, pe fondul revenirii în mod treptat la Brașov a unor fabrici din compunerea sa. În contractul privind asamblarea de avioane germane Messerschmitt Bf 109 pentru armata română se prevedea realizarea unui număr mic de unități, reparațiile de avioane și motoare de avion depindeau de fondurile din ce în ce mai mici alocate de stat, iar comenzile privind repararea a 269 autovehicule sovietice și realizarea a 30 de camioane cinematografice și șase poduri rulante pentru Uniunea Sovietică nu au fost suficiente pentru a obține profit.^[xii] Concomitent, exista o nemulțumire socială, deoarece o parte din personalul aflat în fabricile dispersate dorea să se întoarcă la Brașov, la familiile și rudele lăsate în oraș.^[xiii] Revenirea muncitorilor presupunea continuarea lucrului în uzină. Lucrătorii bine pregătiți profesional și serioși erau interesați de acest aspect, deoarece salariile pe care le primeau erau relativ bune și, în plus, ei apreciau siguranța unui loc de muncă într-o fabrică deținută de statul român. La aceste elemente s-ar putea adăuga speranța de a obține o locuință în cartierul muncitoresc al IAR Brașov, înființat în 1940 cu numele Regele Carol al II-lea și redenumit un an mai târziu Regele Mihai I.^[xiv]

În aceeași ordine de idei, după 23 august 1944 au fost concediați salariați din mai multe fabrici ale IAR, din cauza lipsei comenzilor de avioane și motoare noi, a faptului că Uniunea Sovietică nu achitase reparațiile făcute la autovehiculele sovietice și, nu în ultimul rând, pentru absențe nemotivate de la locul de muncă. Personalul uzinei a scăzut rapid, de la 7.058 angajați în mai 1944 la 4.797 angajați în 1945, iar în anul următor descreșterea a continuat în rândurile muncitorilor necalificați (-311 persoane) și ale personalului administrativ (-296 persoane, față de anul 1945).^[xv]

Pentru a înțelege contextul general în care a avut loc reprofilarea uzinei Industria Aeronautică Română de la fabricarea de avioane la cea de tractoare este necesar să analizăm și situația economică a României din perioada respectivă. De exemplu, membrii guvernului condus de dr. Petru Groza au constatat chiar în a doua lor ședință că țăranii din România nu erau pregătiți pentru începerea lucrărilor agricole de primăvară și, în același timp, sperau să primească pământ prin legea agrară promisă de dr. Petru Groza și de liderii Partidului Comunist Român. La ședința Consiliului de Miniștri din 7 martie 1945, ministrul Anton Alexandrescu a precizat că Institutul Național al Cooperației (care i se subordona) nu mai avea la dispoziție creditele pe termen lung oferite în mod obișnuit de Banca Națională a României în anii anteriori, deoarece nu își achitase obligațiile față de BNR.^[xvi] În consecință, băncile populare care colaborau cu institutul respectiv nu dădeau credite țăranilor pentru finanțarea lucrărilor agricole. Totodată, ministrul Cooperației a menționat că "satele noastre sunt în imposibilitate de a avea la îndemână, în condițiuni lesnicioase, inventarul agricol necesar pentru efectuarea muncilor de primăvară"^[xvii].

Drept urmare, după mai multe întâlniri la Subsecretariatul de Stat al Aerului (care au avut ca scop stabilirea noului domeniu de activitate al IAR Brașov), la biroul de studii al uzinei s-a analizat situația existentă și, la 6 aprilie 1945, s-a ajuns la două concluzii: tractorul german Lanz-Bulldog (echipat cu un motor de 45 CP) era potrivit pentru terenurile agricole din România, iar achiziționarea de către statul român a licenței de fabricare a acestuia era oportună și relativ ușor de valorificat prin asamblarea unei serii de tractoare Lanz-Bulldog la IAR Brașov.^[xviii]

Câteva zile mai târziu, Constantin Agiu a emis o decizie radicală și controversată din punct de vedere economic, utilizând ca pretext legea din 13 martie 1943 pentru mobilizarea agricolă în condițiile unui război care se prelungea. În calitatea sa de ministru secretar de stat la Departamentul Agriculturii și Domeniilor, tâmplarul comunist Constantin Agiu a hotărât la 17 aprilie 1945 rechiziționarea imediată de la persoanele particulare a tuturor tractoarelor și mașinilor agricole "care nu au trecut în patrimoniul Statului prin efectul legii de reformă agrară {...}. Odată cu rechiziționarea tractoarelor și mașinilor agricole, se consideră rechiziționat și personalul de conducere. Termenul pentru efectuarea acestor rechiziții este de 48 ore de la publicarea prezentei deciziuni prin presă și radio"^[xix]. În acest mod, politicienii comuniști au trecut sub controlul lor mijloacele de producție eficiente din agricultură care se mai aflau încă în proprietate particulară după publicarea Legii nr. 187 din 23 martie 1945 pentru înfăptuirea reformei agrare (prin care au fost distruse marile proprietăți funciare din România, unde se utilizau tractoarele și mașinile agricole).^[xx]

O altă problemă cu care se confruntau autoritățile de la București era cea a autovehiculelor și tractoarelor capturate de armata română pe teritoriul URSS în prima parte a războiului și repartizate unor instituții din țară, precum și a celor capturate de la armata germană după 23 august 1944. Guvernul României avea obligația să restituie toate acele vehicule până la data de 1 aprilie 1945, urmând ca delegații Armatei Roșii să le preia în stare de funcționare. Deoarece existau probleme deosebite în agricultură, dr. Petru Groza a solicitat - și a obținut - acordul reprezentanților sovietici din Comisia Aliată de Control pentru ca 200 de tractoare sovietice, reparate în România, să fie utilizate în campania agricolă din primăvara acelui an și să fie restituite mai târziu. Prim-ministrul român a menționat și 500 de tractoare sovietice pe care autoritățile de la Moscova intenționau să le pună la dispoziția României pentru campania de primăvară, însă ulterior a constatat că oferta respectivă s-a materializat într-un alt mod.^[xxi]

Deși sovieticii aveau la rândul lor probleme în agricultură din cauza pierderilor umane și materiale suferite în timpul celui de-al Doilea Război Mondial și a numărului foarte mic de tractoare și utilaje agricole deținute, autoritățile de la București au primit totuși un ajutor nesperat din URSS. Astfel, o delegație economică română condusă de ministrul de Finanțe Mircea Durma a efectuat o vizită la Moscova în perioada 25 aprilie - 8 mai 1945 și a convins autoritățile sovietice să includă într-un protocol confidențial propunerea românească privind cedarea temporară, în favoarea guvernului de la București, a 2000 de tractoare sovietice aflate deja în România și reparate înainte de expedierea lor în URSS. Acele tractoare fuseseră capturate de armata română în campania militară susținută pe teritoriul Uniunii Sovietice și, după cum am menționat, termenul-limită de preluare a lor de către Armata Roșie, în stare de funcționare, era 1 aprilie 1945. "Deși n-aveam mandat pentru aceasta - a menționat Mircea Durma în ședința din 17 mai 1945 a Consiliului de Miniștri -, căci eu mă dusesem pentru alte lucruri, totuși asupra acestui punct, pentru că nu s-a putut satisface cererea de a căpăta tractoare din Uniunea Sovietică, am căpătat recunoașterea pentru nevoile agriculturii noastre a necesității de a ni se da cele 2.000 tractoare, rămânând ca, într-o lună, să se hotărască dacă aceste tractoare se vor da sub formă de împrumut sau în proprietate, în care caz se vor plăti în timp de 5-6 ani"^[xxii].

Prim-ministrul dr. Petru Groza nu a știut în acel moment ce fel de hotărâre să adopte și i-a rugat pe membrii guvernului să găsească în locul său o soluție rapidă pentru a cumpăra acele tractoare, precum și fondurile necesare pentru derularea operațiunii respective.

În opinia noastră, autoritățile sovietice au cunoscut din timp ce anume doresc membrii delegației române și toate limitele de negociere ale acestora, însă membrii guvernului de la București nu au ținut cont de acest aspect în momentul în care au evaluat rezultatele obținute la Moscova - chiar păreau fericiți că nu s-a discutat în contradictoriu cu delegații sovietici. "Trebuie observat - preciza Mircea Durma în ședința din 17 mai 1945 - faptul că textele, atât pentru Acordul comercial {româno-sovietic}, cât și pentru Convenția de colaborare {româno-sovietică} au fost întocmite aici, la noi. Proiectul prezentat de delegația română a suferit foarte puține modificări, în urma discuțiunilor cari (sic!) s-au dus {la Moscova} și aceste modificări au fost făcute în deplin acord. Mai mult decât atât: proiectul acordului de colaborare prezentat de noi a fost primit fără modificări de delegații sovietici, acordul fiind aproape identic cu cel elaborat de serviciile Ministerului de Industrie și Comerț și ale Ministerului de Externe, sub supravegherea dlui Vicepreședinte al Consiliului {de Miniștri, Gheorghe Tătărescu} și aprobat de dl. Președinte al Consiliului de Miniștri {dr. Petru Groza}.

---

[i] România - Viața politică în documente - 1947, Arhivele Statului din România, coord. Ioan Scurtu, București, 1994, p. 95.

[ii] Ibidem, p. 96; România în anticamera Conferinței de la Paris. Documente, Arhivele Naționale ale României, coord. Marin Radu Mocanu, București, 1996, p. 417.

[iii] Dan Antoniu, Illustrated History of Romanian Aeronautics, 1909-1948, Bucharest, 2014, p. 234.

[iv] Ion Dumitrașcu, Industria Aeronautică Română Brașov (1925-1945), Editura DO MINOR, București, 2008, p. 83.

[v] Litera "a" provenea de la cuvântul german ausländ (străin) și indica faptul că avionul respectiv a fost fabricat sau asamblat în afara Germaniei.

[vi] Dan Antoniu, op. cit., p. 234. Primele 15 avioane Me-109 Ga-4 cumpărate de I.A.R. Brașov au avut un preț de vânzare de 131.000 de mărci germane (fiecare) la 25 august 1942. Ion Dumitrașcu, op. cit., p. 234.

[vii] Dan Antoniu, op. cit., p. 234

[viii] Ion Dumitrașcu, op. cit., p. 72. Din 1944 până în octombrie 1945 au fost asamblate în România 36 de avioane Me-109 G. Presupunem că autorul informației s-a referit la varianta Ga-4, modificată în Ga-6, iar în numărul indicat a inclus cele 13 aparate montate în secțiile I.A.R. de la Caransebeș și Arpașu în perioada iunie-octombrie 1944. Ibidem, p. 90.

[ix] Dan Antoniu, op. cit., p. 234.

[x] Documente importante privind înființarea în anul 1925, organizarea și evoluția Societății anonime pe acțiuni Industria Aeronautică Română pot fi studiate la Arhivele Naționale Istorice Centrale din București, unde se află un inventar dedicat special acestui subiect: Serviciul Arhive Economice, fond Industria Aeronautică Română, 1925-1948 (2,30 metri liniari de fond arhivistic).

[xi] Ion Dumitrașcu, op. cit., p. 60; 270.

[xii] Ibidem, p. 90; 276-277; 281.

[xiii] Peste 200 persoane care au lucrat la Fabrica de Celule de la Caransebeș au revenit la Brașov după 20 septembrie 1945. Ibidem, p. 272.

[xiv] Arhivele Naționale Istorice Centrale (în continuare: A NIC), fond Industria Aeronautică Română, 1925-1948, dosar nr. 94/1940, passim; dosar nr. 96/1940, passim; dosar nr. 109/1941, passim.

[xv] Ion Dumitrașcu, op. cit., p. 278. Situația personalului care lucra la IAR în perioada 1945-1946 a fost următoarea: personal tehnic - 259 (1945) și 280 persoane (1946); muncitori calificați - 2.226 (1945) și 2.366 persoane (1946); muncitori necalificați - 1619 (1945) și 1.308 persoane (1946); personal administrativ - 693 (1945) și 397 persoane (1946). În total: 4.797 (1945) și 4.351 angajați (1946). Aproape 10% din personal a părăsit uzina I.A.R. într-un an de zile. Ibidem, p. 155.

[xvi] Cenzorul Băncii Naționale a României a comunicat conducerii Institutului Național al Cooperației că la nivelul institutului s-au făcut deturnări de fonduri. Acea informație a fost menționată de ministrul Anton Alexandrescu în ședința din 30 martie 1945 a Consiliului de Miniștri. Stenogramele ședințelor Consiliului de Miniștri. Guvernarea dr. Petru Groza. Instaurarea regimului pro-comunist, vol. I (7 martie - 27 iulie 1945), ediție de documente întocmită de Marcel-Dumitru Ciucă, Editura ORDESSOS, Muzeul Județean Argeș, Pitești, 2014, p. 169.

[xvii] Ibidem, p. 44.

[xviii] Ion Dumitrașcu, op. cit., p. 281.

[xix] Monitorul Oficial, anul CXIII, nr. 91, joi, 19 aprilie 1945, partea I, p. 3279.

[xx] La ședința din 4 aprilie 1945 a Consiliului de Miniștri, Constantin Agiu a oferit următoarea explicație pentru decizia pe care urma să o adopte și să o anunțe la 17 aprilie 1945: "Potrivit legii, inventarul agricol trebuie să fie concentrat, în vederea muncilor agricole. Noi am făcut tot ce ne-a stat în putință ca să realizăm muncile de primăvară și ca acest inventar să fie distribuit la timp și peste tot.
Am întâmpinat multe rezistențe din partea moșierilor, care au mers până acolo încât au îngropat tractoarele și mașinile agricole, le-au ascuns la regimente (pentru a nu fi rechiziționate de către militarii Armatei Roșii sau furate din sate de comuniștii care nu aveau nici o avere - nota P. Opriș). Am găsit vreo 15 tractoare la unele regimente, fără identitate, fără proprietate. Unii proprietari au încercat să spună (pe bună dreptate, în opinia noastră - nota P. Opriș) că tractorul nu este tractor, că el reprezintă forța motrice care mișcă o moară, sau au adus fel de fel de justificări.
Când au văzut legea (reformei agrare - nota P. Opriș), mulți ne-au cerut ca inventarul agricol să-l ducă în Moldova, ca fiind evacuat de acolo. (Dl. Gh. Vântu: Inventarul agricol din Moldova trebuie să se ducă acolo.) Mi-au cerut să-l ducă în Moldova, probabil, ca pe drum să se volatilizeze, să nu mai ajungă la destinație. Am socotit însă că ar fi o greșeală dacă, în plină campanie agricolă, cu mijloacele de comunicație (slabe - nota P. Opriș) pe care le avem acum, să admit această deplasare de inventar dintr-o parte într-alta. {...} Este adevărat, întâmpinăm rezistențe, dar pe care trebuie să le înfrângem. De la Vatra Luminoasă și până la noi, la minister, de la unele mașini au fost luate unele piese, au ajuns fără angrenaje, și împotriva acestor saboteuri (sic!) trebuie să luăm cele mai aspre măsuri. (Dl. Dr. P. Groza: O mașină cu radiator, s-a prezentat fără radiator, trasă de șase cai.) {...} Din nenorocire, elemente din Armată păstrează mașini, sabotează această acțiune, bazându-se pe prestigiul pe care îl au, pe pozițiile pe care le dețin. Aceste elemente ne fac foarte multe greutăți. Am găsit toată bunăvoința la dl. ministru de Război, dar se constată această stare de lucruri". Stenogramele ședințelor Consiliului de Miniștri. Guvernarea dr. Petru Groza. Instaurarea regimului pro-comunist, op. cit., p. 200-201.

[xxi] Ibidem, p. 71-72; 196.

[xxii] Ibidem, p. 284.