Roman, orașul mașinilor sau al oamenilor?

Având în vedere scorul obținut de Laurențiu Leoreanu la ultimele alegeri locale, am putea spune că romașcanii sunt mulțumiți spre foarte mulțumiți de primarul lor. Și ar cam avea și de ce: băncuțe în fața blocurilor, ștrand, parc, TRW etc. Multă vreme am considerat că sunt eu un cârcotaș (și sunt) și nu mi se pare că orașul se îndreaptă în direcția în care toate orașele din lumea civilizată se îndreaptă, o direcție în care nu se mai vorbește de fluidizarea traficului urban ci de calmarea lui, în care nu se vorbește de artere centrale ci de pietonale, în care nu se vorbește de mașini ci de biciclete. În momentul acesta, viitorul eco al Romanului e în ceață.

Pistele de biciclete

În țările cu un grad ridicat de civilizație bicicleta e la putere. Olanda a ajuns în faza în care a făcut artere pentru bicicliști cu semafoare inteligente ce dau prioritate bicicliștilor în detrimentul mașinilor. În multe orașe europene spațiul de lângă trecerea de pietoni, în fața mașinilor, e rezervat bicicliștilor astfel încât la culoarea verde aceștia vor pleca primii. Practic în toate orașele ce au grijă de sănătatea locuitorilor nu există lucrare de infrastructură care să nu includă și facilități extinse pentru bicicliști și pietoni. Mai mult, centrele marilor orașe sunt exclusiv pietonale sau mașinile au acces doar după ce plătesc o taxă care nu e chiar mică. În Melbourne au închis ditamai autostrada cu șase benzi pe sens, au plantat mii de copaci și au lăsat două benzi pe care au acces doar mijloacele de transport în comun. Și acum să analizăm ce se întâmplă în Roman.

Dacă ești biciclist ai încurcat-o: ori circuli pe trotuar, ori printre mașini. Dacă circuli pe trotuar există riscul să fii amendat, iar dacă circuli pe carosabil riști să fii accidentat. Pistele de biciclete sunt un vis. Am găsit două, pe proaspăt reasfaltata strada Primăverii, din care una se termină în niște tomberoane. Pe stradă, toate gurile de canal au fost ridicate la nivelul carosabilului, pe pistele de biciclete gurile de scurgere sunt în niște găuri. Nu vreau să știu cum e să circuli noaptea pe acolo, dar pot să pun pariu că angajatul primăriei care a recepționat lucrarea de pe strada Primăverii nu a mai urcat demult într-o șa de bicicletă, poate niciodată.

Pista de biciclete de pe strada Primăverii se termină în niște tomberoane

Scurgerile de pe pista de biciclete de pe strada Primăverii nu sunt aduse la nivelul asfaltului

Gurile de canal de pe stradă, pe unde circulă mașinile, sunt aduse la nivel

Parcări pentru biciclete ar fi una la primărie … și cam atât. Mai sunt la supermarket-uri, dar acelea nu sunt amenajate de administrația locală. La piață nu e nici una, soluția găsită de bicicliști e să lege bicicletele de gard. Când s-a lansat noua parcare, am atras atenția asupra faptului că nu există indicatoare pentru masa maximă a mașinilor ce parchează la etaj și înălțimea maximă a mașinilor ce parchează la parter. Am mai atras atenția și asupra faptului că sub pasajele ce duc spre etaj sunt locuri ce ar putea fi considerate de unii locuri de parcare și ar putea atinge cu plafonul mașinilor grinzile de deasupra, aceste locuri nefiind semnalizate în niciun fel. Inițial s-a luat hotărârea ca locurile să fie hașurate pentru a fi marcate ca fiind interzise parcării, dar un coleg din presă a avut o idee care a fost considerată ca fiind foarte bună de către primarul Leoreanu: amenjarea de parcări pentru biciclete. De față cu noi i-a spus șefului Direcției Administrația Piețelor, Obor și Bazar să ia măsurile necesare pentru asta, două luni mai târziu au apărut doar indicatoarele de înălțime și greutate maximă.

Aici a dat ordin primarul să fie montat un raster pentru biciclete dar nu s-a montat nici după două luni

Bicicleta e privită de unii ca fiind mijlocul de transport al celor ce nu-și permit mașini. Într-o oarecare măsură chiar așa e în România, dar asta nu înseamnă că acești oameni nu trebuie ajutați să se deplaseze în siguranță. Dacă nu sunteți unul dintre ei, puneți-vă în situația în care trebuie să faceți naveta din una din localitățile din jurul Romanului și imaginați-vă cum e să te depășească un TIR cu 90 km/h. Locuitorii din Cotu Vameș au noroc că ajung în oraș pe punte și dacă s-ar face o statistică s-ar constata că în jur de 50% din cei ce traversează puntea sunt bicicliști. Pentru că puntea nu permite traversarea pe bicicletă, toți merg pe lângă ea, problema e că atunci când se intersectează cu altă persoană ce vine din sens opus, mai ales dacă e tot biciclist, nu încape toată lumea. Puntea a trecut în administrarea Primăriei Municipiului Roman, în 2014, cu promisiunea de reamenjare. Se vor schimba toate scândurile și se va vopsi, bun și așa dar iar nu s-a gândit nimeni la bicicliști.
Necesitatea unor piste pentru bicicliști care să conecteze Romanul la localitățile limitrofe și acestea între ele e una reală și astfel ar crește gradul de siguranță rutieră, dar la țară ca să ceri piste de biciclete e ca și cum i-ai cere chelului să poarte tichie de mărgăritar pentru că majoritatea satelor nu au nici măcar trotuare pe șoselele principale. Pentru un astfel de proiect ar trebui ca primarii să nu mai țină cont că sunt din partide diferite, să colaboreze și să lase orgoliile deoparte în folosul comunității. Susținerea Consiliului Județean ar fi foarte importantă în acest caz dar și acesta ar trebui să înceteze să mai împartă primarii în două: ai noștri și ai lor.

Transportul în comun

Viitorul transportului este unul în comun. Așa spun specialiștii. În momentul în care călătoriți singur în mașină, doar 4% din combustibil este folosit pentru deplasarea ta, restul e folosit pentru deplasarea masei mașinii, deci de departe e mai eficient transportul în comun.
În PAED (Planul de Acţiune pentru Energie Durabilă al Municipiului Roman), Primăria Roman declară că „gradul de acoperire este un raport care ilustrează deservirea cu transport public a diverselor zone din oraș, alături de identificarea încadrării în interiorul unor izocrone. Gradul de acoperire al rețelei de transport public indică faptul că municipiul are un grad satisfăcător de acoperire cu servicii de transport.” După cum vedeți sunt aprecieri de nivel cantitativ, nu și calitativ. În Roman și localitățile limitrofe transportul în comun e de-a dreptul înfiorător pe alocuri: autobuzele și microbuzele par a fi toate second-hand (unele au dâra de fum mai lungă decât mașina), se transportă mai mulți călători decât locuri pe scaune, amenajarea stațiilor se rezumă doar la marcaj, iar atunci când bagi ditamai autocarul pe strada Veronica Micle, mai ales iarna, rezultatul e un ambuteiaj pe cinste. Culmea tupeului, unul din autobuzele unei firme private ce transportă muncitori la TRW a transformat una din benzile din fața statuii lui Roman Mușat în stație de autobuz și face asta în fiecare zi. Cum a ajuns un autobuz atât de mare să primească aprobarea de a transporta persoane pe străzile înguste și în centrul Romanului?

Daniel Vasiliu, arhitect și consilier local, constată: „Am biroul în fața unei stații de autobuz și când plouă nu știe lumea unde să se adăpostească, cel mai adesea se adăpostesc în scările de bloc. Ori trebuie găsit cadrul legislativ în care impui trasportatorilor privați să amenjeze spațiile de așteptare, ori trebuie ca această investiție să fie făcută direct de administrația publică”.
Exemplele din orașele dezvoltate arată că un transport în comun civilizat și adaptat orașului este mai degrabă apanajul administrației locale. Dacă mai iei în calcul și dimensiunea ecologică a transportului în comun, e greu ca administrația locală să impună unui transportator privat folosirea în exclusivitate a unor mijloace de transport electrice care necesită o investiție inițială mai mare, pe când administrația, prin accesarea de fonduri la care o firmă nu are acces, poate investi într-un transport în comun ecologic care ar duce la un oraș mai sănătos, mai puțin poluat cu noxe și mai puțin poluat fonic. Ce ar mai putea face administrația ar fi încurajarea achiziționării de mijloace de transport ecologice prin scutiri de taxe și impozite.

Transportul rutier

Șoferii romașcani sunt încurajați să-și pună mașinile la treabă pentru că atât timp cât nu ai un transport în comun civilizat, nu ai piste de biciclete, dar ai parcări peste tot, este încurajată folosirea automobilului proprietate personală. Și romașcanii înfruntă zi de zi un sistem de drumuri prost administrat din punct de vedere al fluidității traficului, cu semafoare nesincronizate, cu străzi înguste dar pe care e permis traficul în ambele sensuri, cu prea puține sensuri giratorii și cu intersecții lipsite de vizibilitate. Mă miră faptul că după atât de mult timp nu s-au găsit soluții pentru intersecția din fața hotelului (oportunitatea de a o reamenaja a trecut odată cu amenajarea fântânii arteziene din zonă), pentru intersecția de la Aya-Laltă (unde un sens giratoriu ar face minuni), pentru străzile Bogdan Dragoș și Smirodava (care ar putea fi sensuri unice complementare), etc. S-au făcut modificări și îmbunătățiri, dar parcă nimeni nu are curajul să ia în calcul măsuri mai radicale, care ar avea impact pozitiv pe termen lung. Faptul că E85 are traseu prin centrul orașului îngreunează și mai mult traficul și crește poluarea în oraș. Ocolitoarea de vest este folosită mai ales de traficul greu, posesorii de mașini mici urmează indicatoarele ce-i duc prin centrul orașului. În multe orașe europene traficul rutier în centru este descurajat prin taxe de acces, lucru care la noi nu e posibil până nu e deviat traseul E85, dar nici n-am auzit ca administrația locală să aibă vreo inițiativă în acest sens.

Spațiile verzi

Primăria Roman se laudă în PAED (Planul de Acţiune pentru Energie Durabilă) cu 24,13 m2 de spațiu verde pe cap de locuitor, „cu puțin sub norma de 26 mp/locuitor (pentru anul 2013) stabilită de OUG nr.195/2005 privind protecţia mediului, cu modificările şi completările ulterioare”. Poate cantitativ Romanul stă relativ bine, dar calitativ!? Spațiul verde nu înseamnă numai iarbă sau arbuști, un spațiu verde înseamnă, în primul rând, copaci. De exemplu, Primăria contabilizează 3.850 m2 de spațiu verde în sensul giratoriu de la Favorit, dar câtă umbră asigură acest spațiu verde și cât îi ajută pe romașcani?

Sensul giratoriu de la Favorit văzut de sus, aici Primăria Roman contabilizează 3.850 m2 de spațiu verde

O simplă plimbare pe centrul orașului vara la amiază poate genera o durere de cap și transpirație abundentă pentru că singura umbră disponibilă e cea a blocurilor. Nu e niciun arbore care să-și abată răcoroasa umbră peste vreo băncuță. Părculețul din fața Profi ar fi trebuit să arate cel puțin la fel ca cel din fața Primăriei pentru a-și îndeplini rolul, în schimb este iarăși o zonă prea puțin umbrită, cu iarbă uscată în cea mai mare parte a sezonului cald.  Ștrandul a devenit o zonă de atracție, dar și aici umbra e o pasăre rară, zona de plimbare are doar niște copăcei și arbuști. Înainte, o plimbare pe Smirodava era ceva de vis – miros de tei, umbră deasă, aer respirabil în cele mai toride zile – după toaletare au dispărut și umbra și mirosul. Și am ajuns la toaletare: nu știu care specialist a decis că tăierea completă a coroanei copacului înseamnă toaletare. „Coroana își va reveni” mi s-a spus, nu și dacă îi „toaletezi” în fiecare an. Cei mai mulți copaci toaletați au ajuns doar niște praștii încă verzi, cu puțină frunză, care nu-și mai îndeplinesc rolul de a curăța aerul și de a umbri, decât într-o măsură extrem de mică. Toaletarea asta este o adevărată cicatrice pe fața orașului.

Propunere de amenjare a unui parc făcută de arhitectul Daniel Vasiliu, în care zonele pavate se îmbină cu spațiul verde

Una din ideile bune ale administrației locale este amenajarea de două parcuri noi: parcul Jora și parcul Zăvoi. Sper doar că amenjarea nu va include prea mult beton sau utilizarea excesivă a drujbei și sper ca administrația să înțeleagă că e nevoie de astfel de parcuri și părculețe în tot orașul, nu numai la periferie. Administrația lucrează cu sârg la amenjarea de parcări între blocuri, în detrimentul spațiului verde, tendința europeană fiind amenjarea de parcări de reședință mai mari și mai rare, pe mai multe niveluri, astfel păstrându-se mai mult spațiu verde.

Zonele pietonale

„Groapa” e într-un continuu proces de reamenajare, început de pe vremea când era primar Cărpușor. Până acum avem două secțiuni ce pot fi considerate definitivate și care constau în multe pavele și prea puțin spațiu verde și prea puțini arbori. Cine s-ar plimba într-o zi toridă de vară într-un pietonal fără umbră? Zona poate fi considerată una în stop cardio-respirator și a cărei singură șansă este transformarea ei într-un adevărat centru de divertisment, prin organizarea de activități în aer liber și prin încurajarea în zonă a unui comerț adecvat scopului. Într-un pietonal nu au ce căuta magazinele cu mobilă sau orice fel de comerț ce presupune accesul mașinilor de tonaj mare. Vă aduceți aminte de traficul din pietonal de pe vremea dinainte ca Hera să dea faliment? Exceptând faptul că era permis accesul cu mașini, Hera era un fel de centru de divertisment al zonei și astfel „Groapa” era plină de viață. Construcția sediului BancPost și a așa-zisului Mall, două hidoșenii din sticlă și metal ce nu-și au locul din punct de vedere arhitectural în Roman, au delimitat artificial pietonalul, care ar fi trebuit să aibă o deschidere de perspectivă spre Parcul Municipal. Noua clădire MHC nu face decât să îngrădească și mai mult orizontul, ce-i drept, unul deja obturat de celelalte două. „Pietonalul Șefan cel Mare ar fi putut fi un proiect care să aducă acolo tot tineretul romașcan, dar zona a fost gândită extraordinar de prost de către cei care au făcut proiectul. Eu stau chiar aproape și văd zi de zi copii care încearcă să se joace acolo, dar nu sunt spații destinate lor”, spune Daniel Vasiliu.

Așa promite primăria că va arăta secțiunea în lucru din Pietonal Ștefan cel Mare

Și cam atât despre zonele pietonale din Roman, în rest mașini, multe mașini și mult beton, iar când se întâmplă ca centrul orașului să devină pietonal pentru organizarea unui eveniment, sar romașcanii de fund în sus ziua și seara ies la plimbare exact în zona blamată. În campania electorală au avut loc poate cele mai reușite zile ale orașului de când sunt ele organizate, afluxul de oameni în centru a fost extrem de mare și, cu toate astea, primarul Laurențiu Leoreanu a plecat urechea la criticile celor care-l acuzau de organizarea evenimentului chiar în centru și a anunțat că evenimentele de acest gen vor fi mutate în ștrand după ce va fi gata zona de spectacole de acolo. Greșit. În toată Europa se închide traficul în centrul orașului pentru a se organiza astfel de evenimente, iar dacă nu ar fi E85 prin fața Primăriei, aș propune închiderea și amenjarea ca pietonal a centrului orașului. Trăim și muncim într-un oraș mic, chiar trebuie să ne deplasăm cu mașina din Smirodava în centru pentru a cumpăra șosete!?
„Ar fi frumos să avem mai multe zone pietonale pentru a redescoperi orașul”, declară Daniel Vasiliu. „Strada Ștefan cel Mare are multe clădiri ce trebuie redescoperite și care trebuie refăcute. Din păcate, administrația nu ia măsurile necesare pentru protejarea clădirilor și îi lasă pe unii locuitori din zonă să le distrugă.”
Arhitect Daniel Vasiliu: „Regenerarea urbană trebuie gândită de la A la Z, asta ar însemna un proiect amplu, la care numai partea de concepție ar putea dura un an sau doi, în care iei în calcul traficul rutier, traficul pietonal, cum le îmbini, unde se întâlnesc ele, cum asiguri circulația oamenilor care tranzitează orașul fără să-i afecteze pe cei ce locuiesc în el, asta înseamnă centuri ocolitoare, dar la nivele calitativ ridicate. În afară dacă mergi vezi că centurile ocolitoare sunt cu multă verdeață, cu arbori, sunt iluminate public, etc. Nu trebuie niciodată să alegem soluția cea mai ieftină. O soluție bună costă. Nivelul de calitate va fi corespunzător prețului și, într-adevăr, investiția inițială e mai mare, dar decât să investesc într-un loc de trei ori și prost mai degrabă investesc o dată mai mult, dar bine. Am susținut mereu ca investițiile publice să fie făcute pe baza unor concursuri de idei la care să poată participa cât mai mulți specialiști. În momentul în care se lucrează pe bază de încredințare directă sau pe bază de licitație dar la care criteriul de bază este prețul, rezultatele nu pot fi nici măcar satisfăcătoare. Un astfel de proiect de regenerare urbană, bine gândit și bine implementat, ar fi viabil încă cel 30-50 de ani de acum încolo.”
Primăria Municipiului Roman are acest plan cu accente eco numit PAED (Planul de Acţiune pentru Energie Durabilă al Municipiului Roman) „care se concentrează pe următoarele domenii de intervenţie:

• clădiri municipale;
• clădiri din sectorul terțiar (respectiv cladiri aparţinând spitalului municipal);
• clădiri rezidențiale;
• iluminat public;
• producția locală de electricitate și utilizarea surselor regenerabile de energie;
• planificare urbană (planificare urbană strategică, dezvoltarea de reglementări locale în sprijinul construcţiilor durabile);
• comunicare (servicii de asistenţă tehnică şi consultare, suport financiar şi subvenţii, campanii de informare şi conştientizare, sesiuni de instruire, organizarea Zilelor Municipale ale Energiei).”

PAED, până în anul 2020, se va concentra pe:

• îmbunătăţirea eficienţei energetice a fondului construit administrat de U.A.T. Roman;
• susţinerea iniţiativei private în domeniul eficienţei energetice a imobilelor din municipiu;
• un serviciu de iluminat public performant pentru toţi locuitorii, cu utilizarea celor mai eficiente tehnologii cu un consum redus de energie, costuri reduse de întreţinere şi durată mare de viaţă a întregii infrastructuri;
• educaţie la toate nivelurile pentru conştientizarea şi câştigarea comunităţii locale de partea administraţiei locale, pentru utilizarea eficientă a energiei.”

Realizarea microhidrocentralei MHC1, intenția de a realiza și MHC2 plus înființarea unui parc fotovoltaic sunt metode ecologice de a obține energie eco pentru iluminatul public și clădirile administrative și sunt inițiative bune (cu toate că dacă este să fim ecologiști până la capăt nu putem aprecia că microhidrocentralele nu au impact asupra faunei râului). Într-o notă a aceluiași plan scrie că „Romanul se dorește a fi un oraș eficient energetic, cu un impact scăzut asupra mediului, nepoluant”; dar cum poate fi Romanul un astfel de oraș, fără spații verzi de calitate, fără un transport ecologic, fără să încurajezi oamenii să-și folosească mai puțin mașinile, lucruri despre care în PAED nu se vorbește sau se vorbește prea puțin!?
Aș mai adăuga doar că un politician va da alegătorilor ceea ce vor, în schimb un primar, un lider adevărat trebuie să dea oamenilor ceea ce au nevoie.

• ETICHETE
• Laurenţiu-Dan Leoreanu
• Primăria Municipiului Roman